40 Der Mobilitätsmanager 03/04.2024 Text RED Fotos DMM I BMW Geschäftswagen • Fahrbericht • BMW i5 Die Front des neuen 5ers ist deutlich gefälliger als die des 7ers, ohne visuelle Extravaganzen. So kommt z.B. die Doppelniere weniger wuchtig daher. Die langgezogene Haube erinnert etwas an den 4er. Am Heck finden sich neue Leuchten mit horizontaler Leuchtengrafik. Unsere Elektro-Version hatte einen großen Diffusor. Tolle Akustik, exzellentes Fahrwerk. Der i5 fährt sich unserer Meinung nach sehr viel angenehmer und dynamischer als die Verbrennergeschwister. Verantwortlich dafür ist u.a. ein semiaktives Fahrwerk, an der Hinterachse eine Luftfederung mit Niveauregulierung. Gegen Aufpreis bauen die Bayern auch eine Hinterachslenkung ein, die allerdings nur bis zu 2,5 Grad mitlenkt. Das reicht schon, um den Wendekreis beim Rangieren oder in engen Serpentinen um 30 cm schrumpfen zu lassen. Mit dem i5 und seinem exzellenten Fahrwerk waren wir unglaublich leise unterwegs, und das durchaus auch mal flott. Mit der heckgetrieben Limousine schafft man den Spurt von 0 auf 100 km/h in glatten 6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 193 km/h elektronisch abgeregelt. Das reicht allemal, um stets schneller zu sein als die Polizei erlaubt. Vor allem glänzt der i5 als lässiger Dauerläufer. Oder wie es BMW gern formuliert: die reinste Fahrfreude (sheer driving pleasure). So etwas bietet tatsächlich kein anderer Hersteller auf diesem Niveau. 340 PS reichen allemal. Der 250 kW/340 PS leistende Elektromotor sitzt BMW-typisch an der Hinterachse. Das Drehmoment wird mit 400 Nm beziffert. In der sogenannten Boostfunktion, die der Fahrer mithilfe eines Paddels am Lenkrad aktiviert, beträgt das Drehmoment 430 Nm. Bei diesem E-Motor handelt es sich um eine Konstruktion, die ohne Permanentmagneten auskommt und daher auch keine seltenen Erden benötigt – einen Rohstoff, der auf dem Weltmarkt quasi ausschließlich aus China stammt. BMW spricht von einer stromerregten Synchronmaschine. Das bedeutet in der Praxis, dass der Fahrer phasenweise ins „Segeln“ kommen kann und dann stromlos rollt. Voraussetzung ist im i5 allerdings, dass man im Menü die niedrigste der drei Rekuperationsstufen einstellt. In der vom Werk voreingestellten Stufe bremst der i5, sobald der Fahrer den rechten Fuß vom Pedal nimmt. Und gewinnt damit stets einen Teil der Bremsenergie zurück. Der Wagen rekuperiert überdies vorausschauend (adaptiv), wenn sich eine geschlossene Ortschaft, ein Kreisverkehr oder eine Tempozone nähert. Oder wenn der i5 auf ein langsameres Fahrzeug im Verkehr aufläuft. Mit ein bisschen Gewöhnung ist die adaptive Rekuperation eine prima Sache. Sparsam unterwegs. Die Batteriekapazität liegt bei 81,2 kWh netto und ermöglicht eine Reichweite von bis zu 560 km nach WLTP. Wenn das mal knapp werden sollte, gibt’s einen neuen „Max Range“-Mode, der nicht nur die Leistung drosselt, sondern auch das Tempo auf 90 km/h limitiert und so auf Knopfdruck die Restreichweite um bis zu 25 % streckt. Ansonsten genügt es den Modus auf „Effizienz“ zu stellen, und schon reduziert sich der Stromverbrauch bzw. erhöht sich die Reichweite. Wir haben die 500 km bei vergleichsweise niedrigen Außertemperaturen nur knapp verpasst. An der CCS-Schnellladesäule kann VOLLSTROMER BMW I5 IM TEST BMW i5 eDrive neben dem großn Bruder i7 - Letzterer ist eher ein Wagen, in dem man sich chauffieren lässt. Selber fahren aber macht bei beiden viel Spaß. Die „erfolgreichste Business-Limousine weltweit“ – seit Produktionsstart 1972 wurden mehr als 10 Mio. Einheiten verkauft – ist in Generation 8 auch als rein elektrische Version zu haben. Konzipiert ist der Wagen, den wir im Test hatten, als Langstreckenmodell, in Deutschland in erster Linie gedacht für Geschäftsreisen. Wir hatten das Basismodell i5 eDrive40 im Test. Der Einstiegspreis beginnt bei 70.200 Euro. Unser Testwagenpreis lag viel höher: knapp unter 100.000 Euro.
RkJQdWJsaXNoZXIy NDM3MTE=