42 Der Mobilitätsmanager 05/06.2024 Text RED Fotos Polestar I Ford Geschäftswagen • Energielieferant BEV Bidirektionale Wallboxen sind in der Entwicklung. Immer mehr E-Autos sind fit fürs bidirektionale Laden. bewohnern 84 % und bei den Doppel- oder Reihenhaus- sowie den Mehrfamilienhausbewohnern jeweils 77 %. Besonders stark interessiert sind mit 88 % die E-Fahrer, deren Fahrzeug über eine Vorstufe des Bidi-Ladens verfügt: die „Vehicle-to-Load“-Funktion (V2L), die den Anschluss von 220-Volt-Haushaltsgeräten ermöglicht. Signifikant überdurchschnittlich ist das Interesse auch bei denen, die eine private Ladestation nutzen (87 %) oder eine PV-Anlage besitzen (86 %). Anders als bei V2H ermöglicht V2G neben der häuslichen Versorgung auch den Handel am Strommarkt, indem günstig eingekaufter Strom zu Spitzenlastzeiten gewinnbringend ins Netz eingespeist wird. Sobald die technischen und rechtlichen Voraussetzungen für das komplexe Energiemanagement zwischen Fahrzeug, Ladestation und Stromnetz geschaffen sind, sind hier attraktive Geschäftsmodelle für Kunden zu erwarten. Insbesondere dann, wenn die Fahrzeugbatterie zukünftig als Energiespeicher eingestuft ist. Denn während stationäre Batteriespeicher gesetzlich von bestimmten Kosten befreit sind, ist ein E-Auto rechtlich aktuell ausschließlich ein Pkw. Das bedeutet, dass Steuern, Abgaben, Umlagen und Netzentgelte in beiden Richtungen des Bidi-Ladens anfallen, sowohl beim Aufladen der Batterie als auch beim Einspeisen des Stroms ins Netz. Die insgesamt 75 % der V2G-Interessierten verteilen sich relativ gleichmäßig auf alle Wohnformen (Einfamilienhaus: 74 %; Doppel-/Reihenhaus: 77 %; Mehrfamilienhaus: 76 %). Überdurchschnittlich stark ist das Interesse, wenn noch ein weiteres aufladbares Kfz zum Haushalt gehört (88 %), wenn ein E-Auto mit V2L-Funktion vorhanden ist (88 %) oder wenn eine PV-Anlage installiert ist (82 %). Was macht ein Elektrofahrzeug fit für die Einbindung ins Stromnetz? Dem großen Interesse der E-Fahrer steht ein noch kleines Angebot an E-Autos gegenüber, die die technischen Anforderungen für das bidirektionale Laden V2H und V2G erfüllen. Doch was genau macht einen Stromer fit für die Einbindung ins häusliche oder öffentliche Netz? „Es sind im Wesentlichen zwei Voraussetzungen: Das BEV muss den Akkustrom auch nach außen abgeben können, und es muss die Kommunikation mit der entsprechenden bidirektionalen Ladeeinrichtung beherrschen. Der Akku arbeitet mit Gleichstrom (DC), das öffentliche Netz mit Wechselstrom (AC). Beim Laden der Batterie wandelt ein integrierter Gleichrichter den AC- in DC-Strom um. Umgekehrt wird beim Einspeisen ins Stromnetz ein Wechselrichter benötigt, um den Akku-Gleichstrom in Wechselstrom umzuwandeln. Je nachdem, ob diese Umwandlung inner- oder außerhalb des BEV erfolgt, spricht man von bidirektionalem AC- oder DC-Laden. Bei der AC-Variante befindet sich der Wechselrichter im Kfz, es gibt also Strom ab, der direkt im Haus genutzt werden kann. Beim bidirektionalen DC-Laden wird der Gleichstrom erst in der Wallbox oder anderweitigen Ladeeinrichtung in Wechselstrom umgewandelt. Haus- und netzseitig erfordert das Einbinden von Fahrzeugakkus in die Stromversorgung ein intelligentes Energie- bzw. Lastmanagement. Aufgrund der komplexen Steuerungsprozesse beim bidirektionalen Laden spielt die Kommunikation eine zentrale Rolle. Sie stellt hohe Anforderungen auch an die Ladeeinrichtung, die die Schnittstelle zu den intelligenten Managementsystemen des Hauses oder Netzes bildet. Bidirektionale ACWallboxen mit Lademanagement über Smartphone-App sind in der Entwicklung. ••• Es gibt drei Varianten des bidirektionalen Ladens. Die einfachste und schon in einigen Modellen erhältliche: Im E-Auto befindet sich eine ganz normale Schuko-Steckdose, an die man unterwegs elektrische Geräte anschließen kann. Diese Funktion wird als Vehicle-toload (V2L) oder Vehicle-to-Device (V2D) bezeichnet. Fahrzeuge wie der Hyundai Ioniq, der Kia Niro oder die Modelle von MG verfügen über diese Option. Wirklich revolutionär ist das zwar nicht – dafür aber sehr praktisch, etwa für Camper oder alle, die unterwegs Strom benötigen. Zum Beispiel Handwerker, um Werkzeuge zu betreiben oder zu laden. Die zweite Variante: Das an die Wallbox angeschlossene E-Auto gibt Energie ans Stromnetz des Hauses ab. Hier spricht man von Vehicle-to-Home (V2H). Dabei hängt das E-Auto wie beim Laden an der hauseigenen Wallbox und bei Bedarf – etwa weil die Photovoltaik-Anlage auf dem eigenen Dach keinen Strom liefert – wird der vorher geladene Strom zum Eigenverbrauch abgegeben. Und zuletzt die dritte und anspruchsvollste Option: Das E-Auto speist den in der Batterie gespeicherten Strom nicht nur ins heimische, sondern sogar ins gesamte Netz ein: Vehicleto-Grid (V2G). Die Vision dahinter: Durch eine intelligente Steuerung könnten viele Tausend E-Autos zu einem „virtuellen Kraftwerk“ zusammengeschaltet werden und so zur Stabilisierung der Energieversorgung beitragen. Etwa während der Bedarfsspitzen am Morgen und am Abend, wenn in vielen Haushalten gleichzeitig das Licht oder der Herd angeschaltet wird. ••• V2L, V2H, V2G: Drei Varianten
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