33 www.dmm.travel auch over the air updatefähig ist, werden Funktionen wie z.B. die e-Routenführung verbessert. Damit das Laden noch komfortabler wird, autorisiert sich das Auto an der Ladesäule selbst (Plug & Charge), und der Ladevorgang startet automatisch. Außerdem ist der neue ID.3 für zukünftiges bidirektionales Laden vorbereitet. Der E-Motor leistet 150 kW/204 PS. 100 km/h sind in 7,9 s erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Das bei anderen Stromern verbreitete OnePedal-Feeling bietet der ID.3 nur eingeschränkt. Trotz „B“-Modus bremst der VW nicht bis zum Stillstand ab, wenn man das Gaspedal lupft. Für die Version mit 77-kWhBatterie weist VW eine Reichweite von 559 km aus. Zieht man davon 120 km ab, kommt man in der realen Welt an. Der Verbrauch liegt bei 19,2 kWh/100 km. Um den Akku einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 87,0 kWh benötigt. P.S. In China kostet der ID.3 gerade mal die Hälfte dessen, was die Wolfsburger hier zu Lande wollen. Nummer 9 Opel Corsa Electric Seit Ende 2023 zieren den Corsa das neue Markengesicht mit dem Opel Vizor an der Front und ein am Heck platzierter Namensschriftzug. Wichtigste technische Änderungen unter dem Blech sind ein neuer 156 PS starker Elektromotor sowie eine komplett neue Antriebsbatterie der „GS“ genannten Long-RangeVersion. Das Infotainment-System ist vergleichbar mit dem im Astra Electric. Die Materialien im Innenraum sind ähnlich hochwertig und bestens verbaut. Mit dem „kleinen“ Stromer erreicht man nach 8,1 s 100 km/h. In allen drei Fahrmodi rekuperiert der Corsa GS sanft, aber ohne verstellbare Rekuperationsstufen. Wer einen Berg hinabfährt und möglichst viel Energie zurückgewinnen möchte, wählt den B-Modus der Automatik. Dann ist auch One-Pedal-Driving möglich. Als durchschnittlichen Verbrauchswert im gesetzlichen WLTP-Zyklus gibt Opel 14,3 kWh/100 km an. Aus unserer Sicht erfreulich: Mit dem E-Corsa kommt man fast 400 km weit. Nahezu perfekt empfanden wir das Fahrverhalten des ElektroCorsa. Der Spurassistent ist äußerst fein abgestimmt und lässt sich im Zweifel auch leicht vom Fahrer überstimmen. Die maximale Ladeleistung an der DC-Schnelladesäule von 100 kW könnte etwas höher ausfallen. Eine Ladebegrenzung auf 80 Prozent, um den Akku zu schonen, fehlt. Nummer 10 BMW i5 Bei der achten Generation gibt es den 5er auch in der vollelektrischen Version i5. Der ist mit bis zu 442 kW/601 PS elektromotorischer Leistung das Flaggschiff der Baureihe. Gewerbliche Kunden ordern zumeist den etwas praktischeren Touring, der jetzt auf den Markt kommt und auch in der rein elektrischen Varianter verfügbar ist. Der i5 fährt sich einfach perfekt mit seinem semiaktiven Fahrwerk und Luftfederung mit Niveauregulierung. Gegen Aufpreis bauen die Bayern auch eine Hinterachslenkung ein. Ist ganz nett, braucht man aber nicht. Schon die Basisversion, der i5 eDrive40, schafft den Spurt von 0 auf 100 km/h in 6,0 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 193 km/h elektronisch abgeregelt. Der 250 kW/340 PS leistende Elektromotor sitzt BMW-typisch an der Hinterachse. Das Drehmoment wird mit 400 Nm beziffert. In der Boostfunktion, die der Fahrer mithilfe eines Paddels am Lenkrad aktiviert, beträgt das Drehmoment 430 Nm. Die Batteriekapazität liegt bei 81,2 kWh netto und ermöglicht eine Reichweite von bis zu 560 km nach WLTP. Klingt gut, in der Realen Welt aber ist bei ca. 450 km Schluss. An der CCS-Schnellladesäule schwingt sich der i5 zu einer maximalen Ladeleistung von 205 kW auf. Das klappt tatsächlich, sofern die Ladesäule mitspielt. Bei uns war das nie der Fall, vor allem bei den stets nur mäßig funktionierenden Ionity-Säulen. Blickfang im Cockpit ist das sanft geschwungene Digitaldisplay hinter dem Lenkrad, das aus einem 12,3 und einem 14,9 Zoll großen Display besteht. Wie bei anderen BMW-Modellen ist das äußerst komplexe System anfangs gewöhnungsbedürftig. Unser Tip: die im Mai vorgestellte Kombivariante, die optisch sehr gelungen und auch viel praktischer als die Limousine ist. Nr. 11 Tesla Model 3 Tesla hat seinem Model 3 ein Facelift verpasst. An Front und Heck ist es an den schmaleren Scheinwerfern und neuen Rückleuchten zu erkennen. Beim Fahrkomfort und bei der Inneneinrichtung sind große Verbesserungen spür- und sichtbar. Auffällig ist das neue LEDLichtband im Innenraum, das sich über das Armaturenbrett spannt, bis nach hinten durchzieht und in zahlreichen Farben leuchten kann. Die Einrichtung ist in weiten Teilen weich und ansehnlich gestaltet. Auch die Verarbeitung der Karosserie hat der US-Autobauer inzwischen im Griff. Bei der Außensensorik setzt Tesla voll auf Kameras, von Radar- und Ultraschallsensoren hat man sich getrennt. Einerseits ist es erstaunlich, wie gut die Assistenten nur mit den Daten der Kameras funktionieren können, die Robustheit der Erkennung ist dennoch teils noch etwas holprig. Aber das kennen wir von anderen Fabrikaten auch über die verbauten Kameras soll in Zukunft zu 100 % autonomes Fahren möglich sein. Der Spaß kostet wie beim Model Y ebenfalls 7.500 Euro Aufpreis. Nr. 12 Mercedes EQE SUV Mit dem EQE SUV hat Mercedes die obere Mittelklasse besetzt; naja, eigentlich ist das schon Oberklasse. Das EQE SUV ist nach dem EQS, dem EQE und dem EQS SUV das vierte Mercedes-Modell, das auf der gleichen Plattform konzipiert wurde. Die SUV-Version nutzt dabei auch die gleiche 90,6-kWh-Batterie wie die EQE Limousine. Mercedes bietet vorläufig vier Varianten an: EQE 300 (180 kW/Hinterrad/ Reichweite zwischen 470–555 km), EQE 350+ (215 kW/Hinterrad/484–596 km), EQE 350 4Matic (215 kW/Allrad/460–551 km) und EQE 500 (300 kW/Allrad/464–552 km). Bei DMM hinterließ dieses elektrische SUV einen sehr guten Eindruck. Die 215 kW/292 PS im getesteten EQE 350+ haben mit den rund 2,4 t Leergewicht leichtes Spiel: Von 0 auf 100 km/h beschleunigt das SUV in 6,7 s. Erst bei 210 km/h wird abgeregelt. So schnell zu fahren sollte man sich aber gut überlegen. Denn dann steigt der Verbrauch exorbitant und die Reichweite fällt in den Keller. Ansonsten aber ist das SUV vergleichsweise sparsam zu bewegen. Dabei bietet das Fahrwerk ordentlichen Komfort. An Bord sind so gut wie alle bekannten Assistenzsysteme. Im DMM-Test schlug sich der Schwabe überraschend gut. Die ermittelten 19,1 kWh/100 km inklusive Ladeverluste sind insbesondere für ein so großes und schweres Auto ein sehr guter Wert. Ebenso die Reichweite von fast 500 km. Schnellladen an DC-Ladesäulen klappte mit maximal 171 kW, das ermöglicht die AkkuFüllung von 10 auf 80 % in ca. 34 Minuten. Bevor man das E-SUV in Betrieb nimmt, empfiehlt sich, die zig Funktionalitäten im doch etwas verschachtelten Menü zu studieren und auszuprobieren. ••• Top E-Autos Online-Info vw.de I opel.de I hyundai.de I skoda.de 15 Mio E-Autos sollen in sehs Jahren auf Deutchlands Straßen fahren. Zurzeit sind es nur 1,5 Millionen.
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